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保时捷中国市场现状的背后隐藏着什么？
保时捷公布了2022年度的财务报告，为此还专门举办了一场线上活动。这是因为保时捷在全球市场的财务状况很好，特别是净利润有了大幅度的增长。
2022年有很多车企，包括此前财务和销量状况非常好的品牌，在年底看到财报之后也并不满意，其实对于多数汽车品牌来说，2022年并不太容易。但相反的是，保时捷在2022年却有着抢眼的表现。接下来我们就从保时捷2022年的销量以及未来的布局两个方面来分析分析，保时捷为何有如此出色的表现。
2022年销量以及利润情况
保时捷2022年全球交付量达到309884辆，同比增长2.6%。其中Cayenne的需求依旧高涨，共交付近96000辆新车，同比增长15%；Panamera的交付量也超过34000辆，同比增长13%；经典跑车911也再创佳绩，共交付新车超40000辆，同比增长5%。
其中营业收入达376亿欧元，同比增长13.6%；营业利润68亿欧元，同比增长27.4%；销售回报率提升至18%，同比增长2个百分点；净现金流达到39亿欧元，同比增长5.4%。这些数据可谓非常亮眼，但是不代表背后不存在问题。
虽说中国依然是保时捷在全球最大的单一市场，其中保时捷在中国市场的销量达到了9.33万辆，但是相比2021年有着两个百分点的下滑。接下来的话题也就是想从中国市场说起，谈谈我所了解的中国市场情况。
保时捷在中国市场已经多年保持增长，但是在2022年却突然下滑了两个百分点，从各方面的因素来看，这都不是一个偶然事件，如果不加以改正今年说不好还会继续下滑，因为保时捷在中国市场面临的问题并不仅仅是销量下滑这一点。
保时捷的很多车型进行加价销售已经不是一个秘密了，很多人也知道，包括我身边也有朋友遇到过这样的事情。曾经的保时捷即便加价也是一车难求，但如今的市场却变了。
从2022年的下半年开始，保时捷的三款车型都有了不小的优惠，Macan、Cayenne以及Panamera都是如此，一些车型的优惠幅度甚至达到了15个点左右，在传统印象中这可是二线豪华品牌或者是合资品牌才有的行为。
造成这一现象的原因
曾经Panamera的确是要加价才能够提车的，并且还需要等待比较长的一段时间。是产品的问题吗？其实也不全是。保时捷的车型我们开过多款，不论是自然吸气时代的Cayman，还是普通版本的Cayenne，再或者是高性能版的Macan，客观来说都是实打实的好车。从设计到驾驶质感还有动力，几乎没什么可以挑剔的。
那么是什么原因突然造成了保时捷市场局面的转变呢？我们认为一是自身的行为，二是消费者的逐渐理性。
其实车企的加价行为本就不应该，但是却全世界通用，比如在美国福特Bronco的加价幅度甚至超过一万美金，这是车企默认的行为，车企和经销商一起制造出一种物以稀为贵的假象。不但没有劝退消费者，反而让消费者趋之若鹜。因为买下就是赶潮流，就是有实力的象征。
典型的例子就是18/19年的球鞋热潮，很多发售价不超过2000的球鞋硬是被炒作到了上万的价格，归根结底就是一双Nike，售价却超过了很多一线奢侈品鞋的价格。这就是典型的泡沫，再看看现在的球鞋市场，虽说依然有加价，但是早已没有了当时的幅度和疯狂。
汽车也是一样的道理，往往开始加价的时候就是一个品牌的顶峰了，再往后走就是下坡路了。这也是有前车之鉴的，比如埃尔法，曾经加价幅度轻松超过20万，但是现在却几乎不加价，威尔法甚至还有小幅度优惠。奔驰G级在上上代车型之时，在中国市场是有优惠的，而如今却加价几十万，不可否认的是未来必然也会逐渐回归正常。
保时捷也逃不开这样的规律，消费者目前对于保时捷的热度已经没有之前那么高涨了，毕竟球鞋和艾尔法这些活生生的例子是一样的，这是必然的市场结果。再加上目前并不乐观的经济形势，消费者变得更加理智。
自身原因是指对待国内市场的态度，就拿去年影响比较大的方向盘电动调节缺失事件。本质的确是因为芯片供应不足导致，但是国外市场在芯片恢复供应之后就为车主恢复了相应功能，因为电机是预留好的。但是国内市场的车型直接没有装电机，后期甚至没有加装电动转向柱的机会了。并且解决方案竟然是2300元的售后代金券，这种区别对待的确会让消费者感到不快。
作为一个企业，不论产品再好，也要对消费者有着十足的诚意才行。什么加价、减配还饥饿营销这样的操作，的确可以忽悠大家一时。但是长此以往，消费者也并不是傻子，自然会厌恶这样的行为。我选择你是因为你的产品出色，但是你不能把我当作冤大头，这是最基本的道理。
估计从去年在中国市场的表现来看，保时捷应该已经意识到问题的严重性了。未来需要做的就是和海外市场一样，一碗水端平，而不是做差异化对待。消费者看到品牌的诚意，或许还会改变态度。
保时捷的的未来规划
未来几年内保时捷会将主要的精力投入在电气化转型和数字化转型层面，一码归一码，对于保时捷在研发上投入的热情我们不用怀疑，这不正是我们喜欢保时捷的原因吗，个性且追求极致。
保时捷未来将会增加更多的插电混动以及纯电车型来扩充市场，给消费者提供更多的选择。包括918的继承者也在研发之中。除此之外，保时捷未来的投资项目包括HIFGlobal（智利高度创新燃料公司）、Group14Technologies（鲤硅电池研发初创企业）、CellforceGroup（保时捷与Customcells合资成立的高性能电池公司），这些投资项目都是为了造出更为出色的产品。
不论是从入门级车型还是顶级车型，保时捷都有着详尽的规划，对于保时捷的产品我们从来不用过多的担心。
总结
作为一个保时捷的拥趸，我对于保时捷的有着极度的喜爱，因为它的个性、极致和精益求精，这也是很多热爱保时捷的人共同印象。保时捷创始人的初衷也是想打造与众不同并且极致的车型，这一理念如今已经延续了半个多世纪，对于保时捷的产品我们无需担心。但是对于消费者的态度是保时捷要注意的问题，不能因为消费者将你捧起就飘飘然，反倒是需要更加谦逊和对待消费者和制造出更极致的产品。有了极致的产品，并且还有着如此强大的品牌影响力，再加上好的态度还愁消费者不买单吗？
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雪崩的时候，没有一片雪花是无辜的！
把这句话用到今年的车市，可谓再合适不过了。从年头打到年尾的价格战，根本就没有停下来的意思，并且别天真的以为只有那些边缘品牌混得比较差，类似于根本不愁吃喝的保时捷，都被这波价格战给折腾的不像样。
这并不是笔者在贩卖焦虑，界面新闻、新浪财经等媒体近期刊发了保时捷对在华经销商网络进行优化调整的消息，具体为未来两年计划将目前的约150家缩减至100家左右，也就是砍掉三分之一的保时捷4S店。
或许有些网友不知道巅峰时期的保时捷有多赚钱，这么说吧，2021年保时捷单车利润高达近12.5万元，并且曾经社交媒体和短视频平台流传着这样一则消息，青岛某保时捷女销售一年卖了170台车，提成300万元。
虽然有保时捷销售体系内人士出来对此消息进行了辟谣，但保时捷是出了名的赚钱“机器”，这是不争的事实。而如今却是这样一番模样，对比之下不得不让人感慨身处价格战这个时代大背景下，地主家似乎都没有余粮了。
看到这或许有些小伙伴会满脸黑人问号，保时捷这种超豪华品牌，难道也受到价格战的猛烈冲击吗？
答案是肯定的。咱们来看直观的销量数据，今年前三季度，保时捷全球销量为226，026辆，同比下滑7个百分点，其中中国市场的销量为43，280辆，同比大幅下滑了29%。
在保时捷全球各大主要市场中，中国销量下滑幅度最大。自2001以来，中国市场连续多年成为保时捷全球最大单一市场，但今年前三季度北美市场的销量为61，471辆，已经远超中国市场。
表现在价格层面，以前买保时捷你得加价，比如保时捷Macan、保时捷718等这些入门级车型，名义上官方指导价为55万，但少说得加价20万，4S店老板才舍得卖给你。
如今的保时捷别说加价了，打折甩卖在当下成了新常态。还以保时捷Macan为例，据新浪科技等多家媒体报道，指导价57.80万元的2024款Macan2.0T，有深圳经销商给出了最低35.80万元的裸车报价，接近六折的优惠。
由此来看，伴随着新能源汽车渗透率持续提升，以及中国汽车品牌的疯狂价格攻势之下，保时捷的存在感似乎越来越弱。再加上国内消费者购买豪车不再只是注意品牌，而是会更加关注驾驶、智能化带来的感受，这些因素加起来，使得定位超豪华的保时捷越来越难以得到青睐。
当然了，面对这样的不利局面，保时捷并不是束手无策，其寄希望于加码本土化研发挽救颓势。比如说12月4日，保时捷正式宣布李楠出任保时捷中国技术部副总裁一职。同时，新设立的技术部还兼具本地采购与质量保证职能，统筹保时捷在中国的研发工作，向保时捷中国首席执行官潘励驰直接汇报。
值得一提的是，在加入保时捷之前，李楠曾在梅赛德斯-奔驰担任高级职务，可谓豪华品牌运营经验很足。不过，其能否让保时捷止住当下的颓势，目前来看还得划上一个大问号，或许只有时间能给出最后的答案。
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