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1.车路协同技术的发展历程：DSRC技术成熟，C-V2X技术是未来车路协同的发展方向。V2X通信是车路协同的基础，其技术主要包括DSRC和C-V2X。DSRC是基于EEE802.11p的，被欧洲（G5）和美国（WAVE）作为核心技术。C-V2X包括LTE-V2X和5G-V2X，LTE-V2X在中国发展较早，拥有自主知识产权，而5G-V2X则成为全球竞争的焦点。
2.DSRC技术优势在于其高度成熟的商业化芯片和测试技术。美国交通部在2014年将其确定为V2V的标准，欧洲、日本也采用了DSRC标准，并推出了相关的网联汽车计划。
3.C-V2X作为新兴技术，虽然起步较晚，但基于蜂窝通信技术，具有移动性、可靠性，最重要的是支持5G的演进路线，为未来的自动驾驶提供支持。目前，全球多个地区的V2X技术路线正在向C-V2X+5G转变。
4.多家公司在C-V2X技术上进行合作和试验，如日产、高通、爱立信等。福特宣布将于2021年在中国量产搭载C-V2X技术的车型。欧盟也允许蜂窝技术应用于车路协同通信。奥迪试验蜂窝V2X技术。
5.政策推动车路协同行业的发展。2019年，中国政府密集发布V2X相关的政策文件，包括工信部发布的22个车联网V2X标准规划，中国5G推进组的《LTE-V2X安全技术白皮书》，以及《交通强国建设纲要》等。
大概查了一下，大概是两方成立合资子公司，利用中国移动的4G移动网络和德国的车联网解决方案，在中国推广车联网。
个人来讲，我极其不看好。原因如下。
1、中国移动的TD-LTE移动状态下网络性能相较于FDD极差。做车联网，动起来连不上，站间切换时间长，就别做了。
2、德国就没什么"车联网技术"，或者说在世界上欧洲水平本来就不是领先的。欧洲推动车联网发展的欧洲智能交通协会ERTICO本来就是个协会，有好多企业推动了好多不同的工程，车联网就有CVIS、Safespot、Coopers几个不同的工程，每个都经过欧盟委员会认可并列入欧盟计划，他们自己还不知道怎么办还想来教我们。
3、车联网就是要用WAVE，别的都是耍流氓。用4G根本没法解决车的问题，怎么耍花样都和车里放个手机没区别。
本报记者方超石英婧上海报道
在欧盟对中国电动车加征关税“阴霾”下，中国车企正借道新合资模式加速出海。
6月19日，奇瑞与捷豹路虎对外发布信息，双方近日签署战略合作意向书。据悉，基于该合作意向，奇瑞与捷豹路虎的合资公司——奇瑞捷豹路虎将推出并制造一系列电动产品，搭载奇瑞电动化平台，使用捷豹路虎授权的“Freelander神行者”品牌。
“捷豹路虎和奇瑞的全新合作模式放弃从国外引进车型的传统思路，转而扶植合资企业自主研发新的电动化产品线，这代表合资企业转型突围的全新思维。”捷豹路虎中国方面表示。不过其相关工作人员对《中国经营报》记者表示，捷豹路虎与奇瑞的合作，不属于“反向合资”。
“一石激起千层浪”，在新合资模式渐成趋势的大背景下，奇瑞与捷豹路虎的合作讯息，迅速引发市场广泛关注。对于双方合作的具体产品、未来出口规模等问题，奇瑞汽车相关工作人员回复记者表示，关于上述具体内容“暂时还没有对外发布”。
捷豹路虎与奇瑞的合作，无疑是中国汽车技术赢得海外车企认可的一个缩影。大众入股小鹏、奥迪与上汽合资等颇受瞩目，而业内首个“反向合资”公司零跑国际，也在近日迎来新进展，据报道，零跑部分车型将在欧洲投产。
“中国车企正加速走向海外。”威尔森高级汽车行业分析师张一夫向记者表示，在当前中国电动车出口面临关税壁垒的情形下，“反向合资”模式对中国车企出海具有一定帮助作用。但其也提醒，从长远角度而言，中国车企仍需克服困难更深入地走向全球市场。
捷豹路虎再度“牵手”奇瑞
公开信息显示，奇瑞与捷豹路虎近日签署战略合作意向书，双方拟共同推进全新合作模式。双方在声明中同时表示：“旨在进一步强化其合资公司——奇瑞捷豹路虎的产品矩阵，迈向正在到来的电动化时代。”
“充分利用双方的优势资源，融合奇瑞汽车在中国汽车市场的领先地位，以及捷豹路虎在全球独树一帜的品牌渊源和设计实力，开创互利互惠、共赢共创的发展前景。”奇瑞与捷豹路虎在声明中表示。
记者获悉，在奇瑞与捷豹路虎的全新合作模式下，捷豹路虎旗下的“Freelander神行者”将实现“重生”，并独立于奇瑞现有产品线及捷豹路虎四大新现代豪华品牌家族。
据悉，归属于捷豹路虎的“Freelander神行者”曾是路虎品牌旗下车型，于1997—2015年在市场上大获成功，2016年由发现运动版替代。而市场对此好奇的是，在新能源汽车市场，捷豹路虎为何重启一个多年前的品牌呢？
“从全球角度来看，‘Freelander神行者’是一个好品牌。我们想做的是增量，而非取代任何奇瑞或捷豹路虎的一部分产品，所以经过认真讨论，大家共同的意见是‘Freelander神行者’是最合适不过的品牌。”捷豹路虎中国相关方面提供给记者的信息如此显示。
在外界看来，“Freelander神行者”或有助于奇瑞捷豹路虎提升工厂产能利用率，助力捷豹路虎加速开拓中国新能源汽车市场，以及进一步推动奇瑞走向海外。
以提升产能利用率为例，公开信息显示，奇瑞捷豹路虎成立于2012年11月，奇瑞与捷豹路虎双方股比为50∶50，是国内首家中英合资的高端汽车企业。奇瑞捷豹路虎常熟生产基地于2014年开业并正式投产，总年产能20万辆，但公开数据显示，今年1—5月，奇瑞捷豹路虎零售量约1.8万辆。
对“Freelander神行者”具体的产品线规划，捷豹路虎中国方面向记者提供的信息显示：“双方正在积极沟通并推进相关进展”“全新‘Freelander神行者’是一个品牌家族，而非单一产品。”
在合资车企持续承压的当下，捷豹路虎对与奇瑞的合作寄予厚望。
“在中国这一全球规模最大、增速最快的电动汽车市场，通过携手开启这一全新的合作模式，并结合重生的‘Freelander神行者’品牌的独特魅力，将赋予奇瑞捷豹路虎更为广阔的发展前景。”捷豹路虎全球首席执行官AdrianMardell在6月19日表示。
零跑车型已在欧洲投产
今年5月14日，零跑汽车与Stellantis集团对外宣布，两家公司已通过关于成立零跑国际的所有必要性审批，由Stellantis集团主导的零跑国际正式组建完成，该合资公司由Stellantis集团和零跑汽车分别持股51%和49%，零跑国际总部位于荷兰阿姆斯特丹。
据了解，合资公司零跑国际独家拥有向大中华地区以外的全球其他所有市场开展零跑汽车的出口和销售业务，以及独家拥有在当地制造零跑汽车产品的权利。
“我们在这个合作伙伴关系当中有多重好处，首先能够帮助我们进一步加速上市时间，能够提供更加具有成本优势的电动车，经济性是我们在电动车全球扩张过程中面临的首要问题。”5月14日，Stellantis集团全球CEOCarlosTavares彼时对包括本报在内的媒体记者如此表示。
值得注意的是，在今年5月份成立零跑国际之时，欧盟对中国电动车加征关税的信息已引发行业高度关注，CarlosTavares彼时就明确表示：“我们要讨论两种情景，对于中国生产电动车到底会不会加税，还是不会加税，根据这样的情况选择生产地点，我们要考虑到生产和成本，这两个是非常重要的标准。”
而据多家媒体报道，今年7月4日，欧盟委员会发表声明称，决定对来自中国的电动汽车进口征收临时反补贴税，这一临时关税将于今年7月5日生效，最长持续4个月。
记者注意到，在欧盟对中国电动车加征关税的“阴影”下，零跑国际此前已调整相关策略。
多家媒体近日报道，零跑T03车型首批试生产车辆已在Stellantis集团位于波兰Tychy的工厂成功组装。Stellantis中国回应称：“如果经济效益上可行，零跑汽车的产品可在Stellantis集团旗下的全球任何一家工厂进行生产，其部分车型将于欧洲生产，但具体是哪些工厂将生产零跑汽车还尚待披露。”
“零跑国际运营模式相较当前其他中国车企产品出海，正常市场情况下，推进更高效、更快速；极端情况下，零跑国际抗风险能力更强。”零跑汽车相关负责人向记者介绍，“在没有关税限制的市场，零跑汽车将直接出口；在有限制的市场，Stellantis集团将帮助零跑汽车实现本土化生产，即零跑汽车出口汽车零部件，Stellantis集团负责组装生产。”
中国技术反向输出成趋势
奇瑞汽车相关工作人员提供给记者的信息显示，“Freelander神行者”将提供主流市场定位的电动产品系列，通过特定网络先期在中国销售，未来将实现海外出口。
“‘Freelander神行者’一开始是为中国市场生产制造，如果这条路走得好，当然我们不排除出口。那谈到出口的时候，需要什么？那就是全球性的质量标准，这方面也是捷豹路虎的所长。”捷豹路虎中国方面如此认为。
记者注意到，作为“Freelander神行者”电动化平台技术输出方的奇瑞汽车，早已对外释放出技术反向输出给海外车企的信息。
今年4月份的直播活动中，奇瑞汽车董事长尹同跃就透露，欧洲两家豪华品牌将采用奇瑞星途星纪元的技术平台打造高端车型，一家已接近落实签约，另一个海外品牌正在谈判中。此后市场传出捷豹路虎采用奇瑞平台的信息，但奇瑞汽车彼时予以否认。
进一步梳理可发现，在零跑、奇瑞之外，近年来，上汽、小鹏等也成为技术输出方，陆续与国际车企巨头开展相关合作。如今年5月20日，上汽集团宣布，继2023年7月签署深化战略合作谅解备忘录后，其和奥迪汽车正式签订合作协议，AdvancedDigitizedPlatform智能数字平台联合开发正式启动。
据悉，在全新合作模式下，上汽集团与奥迪双方整合优势资源，通过提升研发效率、优化开发流程、加快研发速度，将AdvancedDigitizedPlatform智能数字平台车型推出时间缩短30%以上。合作项目的车型会覆盖B级和C级市场，首款产品预计将于2025年上市。
“‘反向合资’现象持续增加的根本原因在于，合资品牌中的海外车企本身决策流程长、研发周期长，很难适应中国市场日新月异的变化，并快速开发出一些新的平台、新的技术。”张一夫向记者分析。
张一夫同时向记者表示，“反向合资”对于真正具备技术研发实力的中国车企具有一定好处。但其也表示，借助海外品牌在全球市场销售仅能作为过渡手段，从长远角度而言，中国车企需要做的是进一步走向海外，“扎根中国、放眼全球”。
“中国汽车产业链全球相对竞争力的快速增长，是中国汽车全球化的核心驱动力。出海将成为未来10年汽车产业的下一个爆发点。整车角度上，全球化市场和品牌运营能力、全球化的研发和生产体系，是决定主机厂出海成败的关键。”国金证券研报认为。
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